谷銀基金行業月度簡報 | 新能(néng)源汽車行業的“浴火重生”

導語：新能(néng)源汽車行業面(miàn)臨政策層面(miàn)上産業環境的驟變，未來，這(zhè)一行業將(jiāng)呈現何種(zhǒng)趨勢？

高端制造産業版塊

政策、法規、知識

2018年，新能(néng)源汽車行業面(miàn)臨政策層面(miàn)上産業環境的驟變——補貼政策于18年提前退坡、“雙積分”政策于18年4月正式實施、外資限制逐步松綁，計劃于18年6月在自貿試驗區範圍内開(kāi)放新能(néng)源汽車股比限制的試點。新能(néng)源補貼政策正轉向(xiàng)扶優扶強，推動形成(chéng)優勝劣汰的市場機制，新能(néng)源汽車行業淘汰賽已經(jīng)開(kāi)始。

退坡表現：補貼力度減小、技術門檻提高

乘用車

相比于新能(néng)源客車和專用車，新能(néng)源乘用車的補貼力度縮水最小。這(zhè)體現在兩(liǎng)方面(miàn)：第一，新能(néng)源乘用車在過(guò)渡期(2018年2月12日至2018年6月11日)的補貼系數爲0.7，而新能(néng)源客車和專用車均爲0.4。第二，雖然新能(néng)源乘用車的補貼金額在總體上呈下降趨勢，但最高檔補貼金額爲5萬元，反而較過(guò)去的4.4萬元有所提高。相對(duì)于客車和專用車，乘用車對(duì)技術含量的要求較高，這(zhè)也體現了政策對(duì)技術進(jìn)步的鼓勵。

2018年的補貼标準相比2017年，除了低續航裡(lǐ)程車型的補貼大幅下降、續航裡(lǐ)程劃分更細之外，對(duì)動力電池系統的質量能(néng)量密度和百公裡(lǐ)耗電量都(dōu)提出了更高的門檻條件，能(néng)量密度的最低補貼門檻從90 　Wh/kg上升到105Wh/kg。2017年新能(néng)源乘用車的補貼幅度相比2016年各項均下降20%。

客車

新能(néng)源客車的補貼縮水幅度可用“跳崖式”來形容，補貼上限從2017年的30萬元調整爲不超過(guò)18萬元。

這(zhè)可能(néng)由兩(liǎng)方面(miàn)原因造成(chéng)：第一，新能(néng)源客車對(duì)電池技術含量的要求較低。相比于新能(néng)源乘用車，客車自重較大，電池空間較大，對(duì)電池功率密度等參數要求較低，對(duì)客車的大力補貼將(jiāng)不符合政府鼓勵技術進(jìn)步的初衷。 　第二，目前市場對(duì)新能(néng)源客車的接受程度較高。相比于新能(néng)源乘用車，客車，尤其是通勤客車，通常運行時間與路線固定，充電基礎設施較少、充電時間長(cháng)等目前的電動車痛點對(duì)其影響不大，而在燃料方面(miàn)則可省下一大筆開(kāi)支。新能(néng)源客車已經(jīng)依托補貼成(chéng)功地打開(kāi)市場，相對(duì)燃油車有一定的競争力。

 2016-2018年新能(néng)源客車補貼幅度比較

政策導向(xiàng)偏向(xiàng)于純電動客車，插電式客車相對(duì)于純電動客車補貼縮水幅度更大，技術門檻也大幅提高，要求節油率從40%上升到60%。在車長(cháng)方面(miàn)，由于補貼上限由車長(cháng)決定，10M以上車長(cháng)的新能(néng)源客車在近2批推薦目錄中占比較高;在電池系統能(néng)量密度方面(miàn)，補貼的最低要求從85Wh/kg提高到115Wh/kg;并且新提出了對(duì)單位載質量能(néng)量消耗量(Ekg)的要求。

專用車

專用車的補貼力度也下調明顯，最高上限從20萬元下調到10萬元。相比于已經(jīng)取得了不俗市場成(chéng)績的新能(néng)源客車，新能(néng)源物流車尚處在勁頭正足的起(qǐ)步階段。此次的“一盆冷水”可能(néng)出于以下三點考量：一，新能(néng)源專用車對(duì)電池性能(néng)參數要求不高，不符合目前扶優扶強、鼓勵技術的補貼政策需求 　二，開(kāi)放路權等地方政策的支持，使新能(néng)源專用車有一定的市場優勢，尤其在城市配送方面(miàn)。三，提高補貼技術門檻，避免新能(néng)源專用車重蹈早期新能(néng)源車企“散、小、亂”的“騙補”覆轍。

2017-2018年新能(néng)源專用車補貼力度比較

新能(néng)源專用車是以提供驅動動力的動力電池總儲電量爲依據，采取分段超額累退方式給予補貼。補貼技術門檻方面(miàn)，對(duì)專用車裝載動力電池系統能(néng)量密度要求從90Wh/kg提高到115Wh/kg;對(duì)單位載質量能(néng)量消耗量要求從不高于0.5Wh/km.kg提高到不高于 　0.4Wh/km.kg。

補貼退坡是必然，财政難以支持

2016年度新能(néng)源汽車推廣應用補助資金的最近一次清算審核時間是2018年1月18日;與此同時，相關部門即將(jiāng)面(miàn)對(duì)2017年77.7萬輛已售新能(néng)源汽車所産生約800億元人民币的補貼金額;以及随時而來2018年更多新能(néng)源汽車銷量所帶來更大規模的财政補貼。随著(zhe)新能(néng)源汽車銷量的擴大，若不下調補貼，無論是中央财政還(hái)是地方财政，都(dōu)將(jiāng)面(miàn)臨越來越大的支出壓力。與此同時，随著(zhe)技術的提升，市場的擴大，針對(duì)新能(néng)源汽車繼續給予财政補貼更像是一種(zhǒng)“劫貧濟富”的錦上添花，而非雪中送炭的政策行爲。

回歸市場化

市場化有兩(liǎng)方面(miàn)：第一，新能(néng)源車與傳統汽車的競争。要想讓新能(néng)源車代替傳統汽車市場，必須靠自己的競争力而不是補貼。補貼逐步退坡，倒逼企業技術升級、壓低成(chéng)本，提高對(duì)傳統汽車的競争力。

第二，新能(néng)源車企間的競争。取消新能(néng)源汽車财政補貼，有利于新能(néng)源車的競争回歸到“用産品說話”，淘汰行業内沒(méi)有競争力的企業，提升龍頭企業的市場份額，以龍頭企業帶動整個行業的技術進(jìn)步與市場成(chéng)熟，達到“良币驅逐劣币”的效果。

糾正畸形發(fā)展

目前A00級轎車在新能(néng)源乘用車市場份額占比在50%以上，而傳統乘用車市場，A00級轎車市場份額不足1%。中國(guó)新能(néng)源汽車市場在供給側出現了符合政策導向(xiàng)，而非消費需求導向(xiàng)的畸形化發(fā)展趨勢。逐步取消新能(néng)源汽車财政補貼，將(jiāng)有利于市場結構的調整。淘汰一批粗制濫造的A00級車，同時倒逼車企提升技術，開(kāi)拓高端市場。

2015.1-2018.2中國(guó)新能(néng)源乘用車主要細分市場銷量結構

未來展望

目前的主流預測是:2019年補貼政策將(jiāng)不會退坡以穩定市場。但回顧過(guò)去，補貼退坡的進(jìn)程一直在加快。2014年底，工信部在《關于公開(kāi)征求2016-2020年新能(néng)源汽車推廣應用财政支持政策意見的通知》中提出：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助标準在2016年基礎上下降10%，2019年補助标準在2017年基礎上再下降10%。早前，工信部就已明确，2016 　年-2020 年，新能(néng)源車國(guó)家補貼标準將(jiāng)逐步下調。其中，2017 年-2018 年補貼标準將(jiāng)在2016 年的基礎上下調20%，2019年-2020 　年補貼标準將(jiāng)在2016 　年的基礎上下調40%。2018年2月13日四部委發(fā)布《關于調整完善新能(néng)源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》將(jiāng)補貼退坡又提前一年。在今年的全國(guó)兩(liǎng)會上，政府工作報告明确提出還(hái)會扶持新能(néng)源汽車行業三年時間，業内對(duì)此解讀爲中央政府對(duì)新能(néng)源汽車行業補貼政策的退坡年限确定。

熱點、趨勢、動态

新能(néng)源汽車産業三大趨勢 高端化 輕量化 智能(néng)化

随著(zhe)新能(néng)源汽車補貼政策的逐步調整，新能(néng)源汽車産品進(jìn)一步升級和技術高端化將(jiāng)成(chéng)爲大趨勢，特别是新型動力電池産業化，輕量化，推動智能(néng)網聯化等方面(miàn)，有望在未來一段時間内迎來突破。在業内普遍看來，我國(guó)新能(néng)源汽車産業的發(fā)展未來可能(néng)會呈現三大趨勢。

一是市場競争加劇。一方面(miàn)，新能(néng)源汽車主流企業均加快了新産品上市的節奏。比亞迪、北汽新能(néng)源、吉利、廣汽、奇瑞等加速推新品。外資企業方面(miàn)，大衆、日産、豐田等外資企業也加快了在中國(guó)推出新能(néng)源汽車産品的步伐。

二是技術升級加快。有車企技術部門負責人告訴記者，新能(néng)源車技術升級未來一段時間内會出現三大變化。首先是到2020年新型動力電池將(jiāng)實現産業化。其次是輕量化，産業將(jiāng)逐步形成(chéng)以鋁合金、複合材料爲主的整車輕量化技術平台，推動技術開(kāi)發(fā)能(néng)力和産業鏈形成(chéng)。再次是智能(néng)網聯化，産業逐步實現駕駛輔助技術産業化應用，形成(chéng)部分自動駕駛技術平台。

三是自主品牌將(jiāng)加大國(guó)際合作的力度。業内人士表示，随著(zhe)“一帶一路”倡議和國(guó)際産能(néng)合作的深入推進(jìn)，中國(guó)汽車工業的國(guó)際化發(fā)展也迎來了契機。新能(néng)源汽車作爲國(guó)家戰略的經(jīng)濟支柱産業，應抓住有利時機，加強國(guó)際化合作。

新能(néng)源汽車産業體系形成(chéng)，進(jìn)入穩定增長(cháng)期新能(néng)源汽車屬于新興産業，産業鏈長(cháng)，涉及多個行業的發(fā)展；與傳統汽車行業不同。“三電”(電池、電機和電控)取代“三大件”(發(fā)動機、變速箱和底盤)成(chéng)爲新能(néng)源汽車關鍵零部件。傳統汽車經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展，已經(jīng)形成(chéng)了一個成(chéng)熟和完整的産業鏈條，經(jīng)過(guò)多年的市場競争，随著(zhe)汽車産業的資産投資規模的門檻越來越高，汽車行業已經(jīng)形成(chéng)了較爲穩定的格局。而新能(néng)源汽車的發(fā)展將(jiāng)引入更多的行業加入的汽車行業體系，也帶來了更多的發(fā)展機遇。

新能(néng)源汽車對(duì)傳統汽車的改變不僅在驅動力的改變上，還(hái)能(néng)夠提供了一個完全不同的産業鏈，帶動相關産業的上下遊的發(fā)展。新能(néng)源汽車産業鏈如下圖所示。

前瞻産業研究院發(fā)布的《2018-2023年中國(guó)新能(néng)源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》指出，2009年以來，新能(néng)源汽車經(jīng)曆了産業導入期、快速增長(cháng)期，開(kāi)始進(jìn)入穩定增長(cháng)期。雖然國(guó)家對(duì)新能(néng)源補貼開(kāi)始退坡，但在技術、投資以及其他政策引導方面(miàn)來看，新能(néng)源汽車仍有動能(néng)進(jìn)行穩定增長(cháng)，并保持40%左右的複合增速。

上市公司研究

——傳統車企加速轉型布局

2018年比亞迪（002594）新能(néng)源車全球覆蓋城市將(jiāng)由200個擴大到400個,主推10萬元以下微型電動車。此外,2019年比亞迪將(jiāng)增加3萬個充電配套設施；北汽新能(néng)源發(fā)布“擎天柱計劃”，計劃2018年-2020年，以北京、廈門、廣州等城市輻射展開(kāi)，組建各城市公共出行運營平台和梯次儲能(néng)運維平台，建成(chéng)換電站1000座,運營車輛10萬台；吉利將(jiāng)開(kāi)發(fā)多款電動車型、混動車型和插電式混動車型，2018年計劃推出5款以上的新能(néng)源車型。

——共享汽車前景光明，規範運營有待加強共享汽車的優勢與隐患不言而喻。目前市面(miàn)上大部分分時租賃汽車都(dōu)是新能(néng)源汽車，雖然随借随還(hái)、自由支配吸引著(zhe)用戶，但充電樁的數量與共享汽車數量不匹配，以及還(hái)車點的缺乏，導緻行業運營效率低，共享汽車便利性不足。

摩拜出行、滴滴出行、美團等互聯網巨頭，北汽集團、上汽集團（600104）、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生産商依舊紛紛進(jìn)入新能(néng)源共享汽車行業。随著(zhe)共享汽車運營規模的不斷擴張和運營區域的擴大，共享汽車的經(jīng)營難度和經(jīng)營壓力不斷增大，行業規範運營有待加強。

——配套産業逐步完善

兩(liǎng)會期間，工業和信息化部部長(cháng)指出，充電基礎設施仍然是中國(guó)新能(néng)源汽車發(fā)展的短闆。雖然新能(néng)源汽車産業初具規模，産業鏈條相對(duì)完整，但是随著(zhe)新能(néng)源汽車數量的持續增長(cháng)，充電基礎設施供給不足的矛盾日益加劇，整體建設規模已經(jīng)嚴重滞後(hòu)。數據顯示，截至2017年底，我國(guó)各類充電樁達到45萬個，車樁比約爲3.8∶1，距國(guó)家規劃的1∶1還(hái)有很大差距。充電技術是電動車發(fā)展的關鍵，未來電動汽車的充電趨勢將(jiāng)是“私人交流充電樁日常慢充”與“公共快充補電”兩(liǎng)種(zhǒng)方式相結合；前瞻預計下一步是加快充電基礎設施建設，鼓勵無線充電、智能(néng)充電、大功率充電技術創新及産業化，支持加氫站建設運營。

——中國(guó)特色新能(néng)源技術路線

新能(néng)源汽車包括：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發(fā)動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車、太陽能(néng)汽車等其他新能(néng)源型汽車。

目前，純電動戰略初見成(chéng)效，但弊端也開(kāi)始顯現。因此，燃料電池、插電式、增程式作爲技術補充方案等在某些應用領域的技術優勢將(jiāng)得到更多的政策關注和支持。著(zhe)眼未來，將(jiāng)重點突破動力電池、高比功率高耐久性燃料電池電堆等關鍵零部件核心技術。分布式可再生能(néng)源將(jiāng)成(chéng)爲發(fā)電主體能(néng)源，充電智能(néng)化將(jiāng)引發(fā)能(néng)源結構的巨大變革。

——動力電池回收體系逐步完善

目前，我國(guó)新能(néng)源汽車動力蓄電池回收利用存在諸多問題：回收利用法律法規尚不完善、回收利用體系尚不健全、回收技術和工藝水平有待提高、回收利用成(chéng)本高但盈利難。

但同時，新能(néng)源車動力電池回收體系加速成(chéng)形，《新能(néng)源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》完成(chéng)，這(zhè)將(jiāng)對(duì)動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成(chéng)安裝的标準化做系統梳理和規定，同時強化對(duì)廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應的法律法規，進(jìn)一步落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系。